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Fori imperiali, dentro provinciali

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Le cosiddette smart cities, le città intelligenti, sono il prodotto dell’interazione di due forme di intelligenza: quella amministrativa e quella individuale. Nel tornante storico che i nostri centri urbani stanno affrontando, il tornante della sostenibilità (o meglio: dell’insostenibilità), le nuove visioni, le nuove concezioni della città – ma soprattutto le capacità individuali di accogliere queste visioni e concezioni e di praticarle – sono il futuro del nostro spazio di vita.

In questo senso, gran parte della partita urbana si gioca sul fronte della mobilità. Infatti, la città, che è, almeno nella sua definizione dinamica, un insieme di flussi umani e veicolari, non è immaginabile in una dimensione sostenibile senza un traffico regolare, ovvero che segua delle regole ragionevoli sia dal punto di vista funzionale (che mantenga quindi un legame con le funzioni dello spazio urbano) sia dal punto di vista interattivo (che produca un incontro tra individui e ambiente rispettoso della logica della preservazione).

In alcune delle maggiori città europee, già da qualche decennio, la pratica amministrativa e quella individuale si sono incontrate nella comprensione della necessità di un cambiamento rapido e radicale, ovvero nella formazione di una “cultura urbana” lungimirante, dunque precauzionale, rispetto alle potenzialità e ai rischi di un vivere insieme denso e perciò intenso. Al centro di questo incontro c’è senza dubbio la mobilità.

Prendiamo ad esempio Parigi, una delle metropoli più popolose ed importanti a livello politico del continente. Per chi la conosca, Parigi non è mai stata una città facile per pedoni e ciclisti: il traffico è infatti energico e nemmeno troppo gentile (al volante, parigini e romani si somigliano parecchio). Per far fronte alle oggettive difficoltà di circolazione e ai rischi per i ciclisti, da diversi anni il sindaco Bertrand Delanoë sta portando avanti un progetto di progressiva e ragionata pedonalizzazione e ciclabilizzazione di molte aree del centro. Il servizio Vélib’, un vasto programma di bike sharing lanciato nel 2007, fa parte dell’intervento amministrativo a favore di una città più intelligente e sembra aver rivoluzionato non soltanto la vita dei ciclisti parigini ma anche, in prospettiva, l’intera mobilità urbana della capitale. Anche a seguito del grande successo di Vélib‘, che è stato accolto con entusiasmo dalla cittadinanza ed è diventato un mezzo di trasporto importante, a partire dal prossimo settembre è infatti previsto un nuovo sostanzioso incremento delle zone a velocità limitata; il 37% delle strade del centro saranno cioè percorribili a non più di 20 o 30km/h da qualsiasi veicolo. Si parla di 560 km di percorso urbano. Inoltre, a questo provvedimento si accompagna la conversione di molte aree (principalmente zone di interesse artistico-culturale),  che diventeranno interamente pedonali.

Certamente, in termini di piste ciclabili c’è ancora molto da fare: i circa 500 km parigini sono ancora decisamente lontani dai più di 1000 di Berlino. Ma le dimensioni del territorio urbano (105kmq per Parigi, circa 900 per Berlino) e la conformazione urbanistica indicano che, almeno in termini proporzionali, nella città francese si sta facendo un grande lavoro; lavoro che trova le sue linee progettuali in un piano quadriennale (Vélo 2010-2014), che prevede il raggiungimento di 700 km di piste entro il 2014. Insomma, a Parigi si hanno delle idee sulle opportunità, sul futuro della mobilità urbana e si tenta di metterle in pratica.

Ora, dal breve accenno alla realtà parigina arriviamo dritti alla vicenda romana della pedonalizzazione dei Fori Imperiali. La chiusura del tratto stradale è stato salutato da taluni come una conquista di civiltà, mentre altri (soprattutto gli abitanti della zona) stanno criticando aspramente la scelta del sindaco Ignazio Marino, scelta che a loro avviso bloccherà il centro e sfavorirà le attività commerciali del quartiere.

Dunque: conquista di civiltà o scelta sconsiderata? Dal punto di vista ideale, cioè dei principi, Marino non fa altro che seguire la scia dei sindaci delle maggiori città europee, tra cui, come abbiamo visto, Delanoë: invita a ripensare lo spazio urbano in un’ottica sostenibile e quindi a riconsiderare l’utilizzo di una porzione di città carica di significati simbolici. In questa prospettiva, difficile non condividere un sentimento, che è poi una necessità pratica, di rinnovamento radicale dell’ambiente (e del paesaggio!) urbano. L’impianto ideale deve però essere applicato. E applicato ragionevolmente, altrimenti l’intelligenza che si vorrebbe esprimere, diffondere e praticare diventa inefficienza ammantata di ambientalismo.

Mi spiego: se si libera dal traffico automobilistico la zona adiacente ad uno dei monumenti più conosciuti al mondo (per la gioia dei turisti, dei ciclisti e dei passeggiatori) ma poi si ingolfa il centro storico dello stesso numero di automobili, vaganti alla ricerca di un parcheggio che non c’è perché la nuova viabilità ha eliminato una quantità considerevole di posti auto, il beneficio ottenuto non sembra valere i costi. Ad ogni modo, questo lo lascio dire agli esperti di viabilità urbana, alcuni dei quali si sono tuttavia già espressi in termini negativi.

Quel che però è difficilmente contestabile sono i dati. Roma è la capitale europea col più alto tasso di motorizzazione: ogni 1000 abitanti ci sono 699,2 automobili (a Berlino ce ne sono circa 300 ogni 1000 abitanti), mentre sul territorio comunale circolano più di 3 milioni di veicoli. Ciò significa che i romani sono fortemente legati all’utilizzo dell’auto per spostarsi in città e forse anche – ma non solo – per la scarsa copertura del territorio urbano da parte dei mezzi pubblici (a Roma ci sono 3,7 fermate di metropolitana ogni 100 kmq, contro, ad esempio, le 41,2 di Milano o le 16,2 di Napoli; ed evito di segnalare i dati delle città europee). Oltre alla copertura, il sistema metropolitano presenta evidenti problemi anche in termini di accessibilità: nel 2011 si rilevava infatti una contrazione dei posti/kmq addirittura del 9,4%. Siamo quindi evidentemente (e non serviva questo post per constatarlo) ben lontani dagli standard europei.

Inutile andare avanti, i dati sono eloquenti ed innumerevoli. Queste sono le pressanti questioni da risolvere e i casi di Parigi, Berlino ed altre importanti città europee lo testimoniano. A Roma occorre un piano ed occorre la disponibilità dei cittadini ad accettare i cambiamenti, che però non devono essere soltanto idealmente affascinanti ma devono avere dei requisiti tecnici capaci di venire incontro alle esigenze della città.

In attesa che Marino decida di seguire pienamente le orme dei colleghi europei e presenti un serio piano di incontro tra le intelligenze, ci ritroviamo a sperimentare una viabilità discutibile, che, probabilmente, quando verrà settembre e la città riprenderà a lavorare a pieno regime, ne farà vedere delle belle. In attesa che Marino decida di far seguire la progettualità agli slogan e ai provvedimenti ad effetto, vediamo i nostri ambientalisti  esultare per la pedonalizzazione di qualche chilometro, senza neanche un grammo di emissioni in meno.

Va bene, nel frattempo, godiamoci la passeggiata. Ma ricordiamoci che senza un progetto e senza la disponibilità ad accoglierlo non andremo da nessuna parte. Insomma, continueremo ad essere Fori imperiali, ma dentro provinciali.

2 Comments

  1. Condivido in toto l’analisi. In effetti, l’amministrazione dell’Ile de France si è impegnata nella riduzione del traffico automobilistico non solo nel centro della Capitale ma anche nell’hinterland (le famose banlieus), con risultati notevoli.
    Spezzo però una lancia a favore di Marino: probabilmente, la scelta di chiudere il traffico il prima possibile nelle zone storiche è dovuta anche a necessità di carattere strutturale. In una città certamente meno antica di Roma come Bologna, da tempo si discute sulla diminuzione del transito di auto e camion le cui vibrazioni stanno mettendo in serio pericolo la stabilità degli edifici medievali (in particolare per quanto riguarda la Torre degli Asinelli). Il tema a Bologna è dibattuto (anche sul piano strettamente tecnico), certo è che i grandi centri antichi delle città italiane non erano stai pensati per la tecnologia del XXI secolo e, nel dubbio, è sempre meglio mettere le mani avanti preservando i monumenti antichi dai possibili danni causati da un eccesso di circolazione automobilistica. Da questo punto di vista, l’azione di Marino può essere considerata come la risposta a una situazione di emergenza i cui tempi non potevano adattarsi alle lungaggini della riqualificazione di un’intera città. Speriamo comunque che sia solo il primo passo di una nuova, vera politica eco-urbana.

  2. Io credo che il provvedimento di Marino vada valuato – diciamo – in un arco temporale di un anno. Se in un anno questo sarà stato l’unico intervento sulla mobilità, beh, si potrà solo criticare. Se invece è un atto simbolico da cui far partire un discorso progettuale, beh, sono convinta che i simboli siano molto importanti: evocano e educano.

    Credo anche che i provvedimenti più “indigesti” vadano fatti nei primi due anni di una amministrazione….in questo modo c’è tutto il tempo per far capire alle persone i benefici e le alternative.

    Sono d’accordo al cento per cento con te: la mobilità deve essere una strategia complessa, basata su criteri sociali e su scelte di pianificazione urbanistica. Vedremo…

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